交通部官員日前也表示，要借助互聯網新技術推進“互聯網+交通運輸”模式創新，推動各種運輸方式的新舊業態加快融合，增加優質運輸服務供給。

　　利好政策的不斷涌現讓資本敏銳地嗅到了廣闊商機：順豐京東等多巨頭接連布局無人機物流；京東配送機器人首次出現在人大校園，成功將快遞送達顧客手中；阿里巴巴宣布啟動一項代號為“ACE”的智慧物流車計劃，目標是推廣100萬輛新能源智慧物流車……

　　苗天冶告訴《經濟參考報》記者，2013年公司初創之際，就獲得了滴滴投資人王剛的數百萬元天使投資。近年來，運滿滿不斷獲得資本青睞和大力支持。“目前，公司已經歷七輪融資，估值超過10億美金，邁入行業獨角獸企業行列。”

　　諸多瓶頸待破 準入門檻仍高

　　盡管市場前景廣闊，但我國智慧物流尚面臨諸多發展瓶頸。比如，跨境數據鏈路銜接不足，末端智能程度有待加強，數據基礎設施建設仍是挑戰。

　　由交通部科學研究院、菜鳥網絡與阿里研究院共同制作的《中國智慧物流大數據發展報告》顯示，我國物流業務數據化程度相對較好，但跨境物流詳情數據完備率指數僅為13.5，原因是跨境物流涉及多方協同合作，數據獲取難度較大；數據基礎設施還處于起步階段，指數值為18.8；物流協同化處于高速發展中期，但2016年12月末端協同率僅為9.4，反映出末端協同仍是行業瓶頸。

　　交通運輸部科學研究院副院長王先進表示，下一步，我國將加強智慧物流基礎設施建設，加強對交通設施網絡的基本狀態、交通工具運行、運輸組織動態的信息采集，形成動態感知、全面覆蓋、互聯的交通運輸運營體系。

　　而在苗天冶看來，智慧物流的進入門檻非常高。比如大數據的采集就存在一定的門檻。運滿滿目前主要做的是車和貨的匹配，這是所有從業者的第一剛需，與其他數據采集方式有很大區別，用戶粘性更大。“2013年是移動互聯網元年，到了2016年，移動互聯網的風口開始逐漸關閉。如果今天還有企業說要通過做APP去影響整個行業，我覺得這已不可能了。” 苗天冶對《經濟參考報》記者說。

　　苗天冶認為，推動智慧物流的快速發展，關鍵在于推動行業的標準化，包括誠信體系的標準化和作業的標準化。和美國、德國等發達國家相比，我們還存在較大距離。但這不是運滿滿一家能完成的，需要更多平臺整合全行業的力量去共同優化。這個過程盡管非常艱難，但意義重大。如果通過數據驅動和用戶規模效應，把智慧物流打造成標準化行業，就有希望實現彎道超車。